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La sala de relevos de Indian Railways tiene un sistema de doble cierre. Una llave está en manos del encargado de la estación, mientras que la otra está en manos del personal de señalización. Además, existe un sistema de enclavamiento electrónico que asegura el buen funcionamiento de los trenes. Debido a que estos sistemas no son accesibles para el público en general, los funcionarios ferroviarios sospechan que cualquier manipulación o mal funcionamiento puede haber sido causado intencionalmente por personas que tienen conocimiento y acceso a estas máquinas.

News18 habló con varios funcionarios ferroviarios, incluidos los del departamento de señalización, y aseguraron que es un sistema "a prueba de fallas" y que no puede funcionar mal por sí solo.

"Somos la cuarta red ferroviaria más grande del mundo. Indian Railways opera al menos 13.000 trenes expresos por día y una cantidad igual de trenes de mercancías. Uno tiene que entender que si había un problema en nuestro sistema, entonces estos accidentes eran frecuentes". Pero sabemos que esto es lo peor de las últimas dos décadas”, dijo un funcionario del ministerio a News18.

Otro funcionario ferroviario, que no desea ser identificado, dijo que el sistema de señalización que se usa actualmente en la India tiene al menos dos décadas de antigüedad y es debido a este avance que hay una caída drástica en la tasa de accidentes y muertes.

"En 2002-03, se produjeron 16 colisiones y hubo 218 casos de descarrilamiento que mataron a 418. Los accidentes por millón de kilómetros de tren fue de 0,44. Ahora, en 2022-23, hubo seis casos de colisión y 36 casos de descarrilamiento. Los accidentes por millón de trenes-kilómetro han bajado a 0,037. Estos números muestran lo avanzado que ha llegado el sistema en las últimas dos décadas”, agregó el funcionario.

Las salas de retransmisión son instalaciones sensibles con instalaciones de seguridad y directamente relacionadas con las operaciones del tren. Todos los cables de señalización de la vía del tren terminan en esta sala. Estos tienen aire acondicionado con mínima intervención humana.

Aloja todos los cables de señalización conectados al panel del Asistente del administrador de la estación para brindar una imagen clara de la pista para operar la sala.

Hay dos cerraduras en la sala de relevos. Las llaves están con el maestro de estación, para la cerradura llamada cerradura operativa, o con el mantenedor de la señal o el supervisor de la señal, llamada cerradura S&T. La llave de la cerradura operativa se entrega solo al personal de S&T, cuando sea necesario.

Los funcionarios explicaron además que si la llave se entrega al personal de S&T, debe registrarse con razón en el registro de la sala de retransmisión. Tanto el personal de CyT como el encargado de la estación de turno tienen que firmar en este registro. Asimismo, antes de entregar la llave, se deberá informar al respecto al control de sección.

La regla también dice que la llave de la sala de relevos no se puede guardar con otras llaves en un manojo y tiene que ser única. Una y otra vez, se han emitido órdenes para garantizar la apertura mínima de la sala de relevos. Si y cuando se abre, debe ser por un tiempo mínimo posible.

"Estas reglas no son nuevas. Por lo que puedo recordar, estas órdenes se han seguido al menos desde 2005", agregó el funcionario.

Cuando se les preguntó cuándo y por qué se abren estas salas de retransmisión, los funcionarios dijeron que están abiertas para el mantenimiento de rutina por parte del mantenedor de señales (una vez por semana), por JE Signal (una vez por mes) y el Ingeniero de Sección Senior, Señal (una vez cada trimestre), inspección de oficiales en varios niveles cuando sea necesario. Las salas también se abren en caso de falla de señal, agregaron.

"Entonces, en primer lugar, no es posible que cualquiera pueda simplemente caminar hasta estas habitaciones. Estas son altamente seguras. Y si por casualidad, incluso un 0.1 por ciento, cualquier persona al azar logró ingresar a estas habitaciones, no podrán para operar la máquina. Estas máquinas son operadas por personas capacitadas", dijo el primer funcionario.

Explicaron que en una habitación llena de máquinas y cables, uno solo puede saber cómo manipular si tiene experiencia en el manejo de tales sistemas.

Entonces, ambos funcionarios dijeron que el mal funcionamiento (si lo fue) tiene que ser planificado adecuadamente, con intención.

"Nada es 100 por ciento. Pero como es tan seguro, no puede ser manipulado por una sola persona. Es mi opinión personal que fue una planificación adecuada que necesitó más de una persona", dijo el segundo funcionario.

Un tercer funcionario explicó que el sistema no solo es a prueba de fallas sino también a prueba de errores.

"Lo llamamos un sistema a prueba de fallas como si hubiera algún problema, todas las señales en la ruta se pondrán rojas. Eso significa que todos los trenes se detendrán y no habrá movimiento en absoluto. No sucederá que los trenes continuará moviéndose incluso si hay fallas. Además, como ya había un tren en la línea circular, la única ruta que quedaba para el expreso de Coromandel era la línea principal. No es posible que dos trenes estén en la misma vía ". explicó el funcionario de Ferrocarriles del Este, quien agregó que para situaciones como estas, existe la señalización automática de bloqueo.

Los ferrocarriles indios siguen dos tipos principales de sistemas de señalización. El primero es el sistema de bloque absoluto. En esto, hay un tren entre dos estaciones a la vez y el segundo tren puede ingresar solo cuando el primer tren despeja la sección de bloqueo.

Una versión avanzada de este sistema es la señalización automática en la que las señales se proporcionan de forma continua después de alrededor de 1-1,5 km y puede haber un tren entre dos señales. Esto mejora en gran medida la capacidad de la línea, ya que se pueden circular más trenes dentro de la misma ruta utilizando la vía existente.

Se utiliza en secciones concurridas de Indian Railways. Además, permite muchos trenes entre dos estaciones, según la cantidad de señales automáticas proporcionadas.

Sin embargo, otro funcionario agregó que si las cosas mencionadas hasta ahora no están allí, otra posibilidad podría ser que los cables se dañaron en algún lugar alrededor del sitio, como mencionó Jaya Verma Sinha, miembro de Operación y Desarrollo Comercial de la Junta de Ferrocarriles el domingo.

"Es totalmente posible que alguien haya hecho algo de excavación sin ver los cables, como ella había dicho. Pero aquí también, la pregunta que aún quedaba sin respuesta era por qué mostraba una señal verde en el panel de control central. Ya que es una falla sistema a prueba, la señalización en todo el tramo se habría visto afectada y no solo en una parte", dijeron.

Si bien aún no se ha revelado la razón exacta de este desastre, que se cobró más de 270 vidas, se ha restablecido el movimiento de trenes en la ruta y se espera el informe oficial de la investigación.