“Major Malfunction”: recordando el último lanzamiento del Challenger, OTD en 1986

por Ben Evans28 de enero de 2023, 7:00 a. m.4Comentarios

Para aquellos de nosotros de cierta edad, puede haber pocas imágenes más horribles impresas en nuestra memoria a largo plazo que la vista del transbordador Challenger explotando en el cielo despejado de Florida en la mañana del 28 de enero de 1986. Para este autor, entonces un nueve Un niño de un año que creció en las afueras de la ciudad industrial de Birmingham, Inglaterra, el evento de pesadilla se mostró en vivo por televisión y la magnitud de la tragedia fue difícil de comprender.

La pérdida del Challenger y sus siete astronautas, el comandante Dick Scobee y el piloto Mike Smith, además de los especialistas de misión Judy Resnik, Ron McNair y Ellison Onizuka, y los especialistas en carga útil Greg Jarvis y la maestra de escuela Christa McAuliffe, cambiaron por completo la historia futura del programa de transbordadores. Una inocencia, dijo más tarde el astronauta Robert "Hoot" Gibson, se perdió el 28 de enero de 1986.

Pero llevar al Challenger al espacio para la Misión 51L en esa gélida mañana de enero, hace tantos años, resultó ser un ejercicio de frustración. Y fue una frustración que la NASA no podía permitirse. Además de desplegar el segundo satélite de seguimiento y retransmisión de datos (TDRS-B) y el Spartan-203 de vuelo libre para observar el cometa Halley, el vuelo de seis días presentó a McAuliffe como el primer ciudadano privado en volar en el transbordador.

Elegida entre miles de solicitantes para la iniciativa "Maestra en el espacio" en julio de 1985, impartiría dos lecciones a bordo del Challenger, proporcionando un impulso publicitario muy necesario para la NASA mientras buscaba demostrar las capacidades del transbordador y convencer a los legisladores de que apoyar una futura estación espacial.

En agosto de 1984, el presidente Ronald Reagan anunció el Proyecto Maestro en el Espacio (TISP), solicitando a la NASA que encontrara un educador dotado con la capacidad de transmitir entusiasmo a los estudiantes desde la órbita. El Consejo de Oficiales Principales de Escuelas Estatales coordinó el proceso de selección y desde noviembre de 1984 hasta febrero de 1985 se presentaron más de 11.000 solicitudes. Estos fueron seleccionados a 114 semifinalistas por paneles de revisión estatales, territoriales y de agencias, y luego se redujeron aún más a diez finalistas.

A fines de julio de 1985, el vicepresidente George HW Bush anunció formalmente a McAuliffe como el principal candidato, respaldado por Barbara Morgan. Comenzaron a entrenar con la tripulación de Scobee en el Centro Espacial Johnson (JSC) en Houston, Texas, el siguiente septiembre.

Y cuando llegaron a Florida para su lanzamiento en enero de 1986, su fecha de destino se había retrasado hasta fin de mes, debido a problemas para llevar a casa el transbordador Columbia desde su propio vuelo, Mission 61C. Retrasada repetidamente por fuertes vientos, una manija de escotilla congelada y otras enfermedades, la Misión 51L finalmente estaba lista para volar el martes 28 de enero.

Pero la noche antes del lanzamiento, las temperaturas cayeron en picado a -13 grados centígrados (8,6 grados Fahrenheit), lo que no es estacional, lo que obligó a los técnicos a encender las duchas de seguridad y las mangueras contra incendios en la plataforma de lanzamiento para evitar que las tuberías se congelaran. Esto preocupó al equipo de inspección de hielo, que comenzó su "barrido" final de la plataforma en la madrugada del 28 y se vieron obligados a derribar varios carámbanos de 12 pulgadas (30 centímetros) con palos de escoba como reloj de cuenta regresiva. continuó marcando hacia el lanzamiento.

A la mañana siguiente, el sol salió en las condiciones climáticas más frías en las que jamás se había intentado el lanzamiento de un transbordador, un hecho que se investigaría en profundidad durante la posterior investigación presidencial sobre la causa de los trágicos eventos ese mismo día. Las copiosas cantidades de hielo en la Plataforma 39B forzaron un retraso adicional de dos horas para permitir el descongelamiento.

Las familias de los astronautas, incluida la esposa de Scobee, June, dudaban de que la NASA pudiera volar en tales condiciones. Su esposo insistió, por teléfono esa mañana, que sentía que era seguro hacerlo.

Pero Scobee estaba equivocado.

La misión 51L comenzó a las 11:38 am EST. Seis segundos y medio antes del despegue, los tres motores principales del Challenger retumbaron con vida y, cuando el reloj de cuenta regresiva tocó cero, los espectadores reunidos en el Centro Espacial Kennedy (KSC) fueron recibidos por el ensordecedor crujido entrecortado de sus propulsores de cohetes sólidos gemelos ( SRB).

Resultó ser la falla de los sellos anulares primario y secundario en la base del impulsor derecho, los investigadores concluirían más tarde a partir de evidencia fotográfica, física y de otro tipo, que fue directamente responsable de la destrucción del Challenger ese día. La evidencia clara de la falibilidad de los propulsores, hecha pública por primera vez por la Comisión Rogers en la tragedia, ocurrió por casualidad cuando, 0,678 segundos después del despegue, una cámara de video montada cerca del Pad 39B capturó "una fuerte bocanada de humo gris... brotando de la vecindad de la articulación del campo de popa del Solid Rocket Booster derecho".

La cámara había identificado el resultado revelador de las juntas tóricas primaria y secundaria, que estaban destinadas a evitar que los gases abrasadores se escaparan entre las juntas del segmento de refuerzo, fallando, desintegrándose y saliendo a chorro en los momentos posteriores al encendido. Más significativamente, el punto de falla se enfrentó directamente al tanque externo y su carga volátil de propulsores de oxígeno líquido e hidrógeno, que alimentaban los motores principales del transbordador. Cualquier llama del propulsor comprometido ahora podría jugar en el tanque como un soplete, encendiendo su contenido en una bola de fuego y destruyendo el Challenger, junto con todo el complejo de lanzamiento.

Años más tarde, el ingeniero estructural de Morton Thiokol, Roger Boisjoly, expresó su profundo asombro de que el vehículo no explotara en la plataforma de lanzamiento. Por una increíble secuencia de eventos, un trozo de combustible sólido tapó temporalmente el orificio de la junta tórica y el primer minuto de ascenso del Challenger transcurrió con normalidad.

Otras cámaras a nivel del suelo registraron varias bocanadas más de humo cada vez más denso y más oscuro, lo que indica que los productos de la combustión eran de hecho la grasa, el aislamiento y el material de junta tórica de goma de los sellos de las juntas, entre 0,836 y 2,5 segundos después del despegue. cuando se cortaron los postes de sujeción de los propulsores y el transbordador salió de la plataforma 39B. A medida que la trayectoria ascendente del Challenger dejaba cada bocanada, la siguiente bocanada nueva se podía ver cerca del nivel del porro.

La frecuencia de estas emisiones estuvo directamente relacionada con la flexión dentro del SRB, ya que la brecha en su conjunto se abrió y luego se cerró. La última incidencia de humo sobre la junta se cronometró en T+2,733 segundos. En los milisegundos que siguieron, una combinación de factores atmosféricos y el deslumbrante escape de los propulsores hizo difícil determinar si salía más humo del punto de falla.

Un poco menos de ocho segundos después de la misión, Challenger despejó la torre de Pad 39B y comenzó una maniobra de balanceo programada, moviéndose hacia el azimut de vuelo correcto para una órbita de inclinación de 28,45 grados, y luego lanzándose de espaldas bajo el control de su propósito general. Computadores (GPC). Poco después, en T + 19 segundos, para prepararse para el paso a través de un período de máxima turbulencia aerodinámica (conocido como "Max Q"), los motores principales se redujeron del 104 al 94 por ciento, y luego al 65 por ciento, del empuje nominal.

Treinta y siete segundos después del ascenso, se encontró con la primera de varias cizalladuras de viento a gran altura, que duraron hasta poco más de un minuto después del lanzamiento. En su investigación, la Comisión Rogers señaló que el sistema de guía, navegación y control del transbordador detectó y compensó estas condiciones y, aunque las cargas aerodinámicas de la Misión 51L fueron más altas que las de los vuelos anteriores tanto en los planos de guiñada como de cabeceo, los SRB respondieron de manera efectiva a todos los comandos.

Es posible que la misión aún haya procedido normalmente, si el tapón de combustible sólido hubiera permanecido atascado en la brecha de la junta tórica. Sin embargo, por un increíble golpe de suerte cruel, el Challenger pasó a través de la cizalladura del viento más severa jamás encontrada por una lanzadera ascendente. La cizalla desalojó el tapón alrededor de un minuto después de la misión.

Después de pasar por la máxima turbulencia aerodinámica, 51 segundos después de la subida, sus motores principales se aceleraron a plena potencia; poco después, a los 58,788 segundos, un cuadro de video registró la primera evidencia de una llama parpadeante en la junta de popa del SRB derecho. El tapón temporal de combustible sólido se había ido y, aunque no se daban cuenta de nada malo, el destino de la tripulación ahora estaba sellado.

La llama se estableció rápidamente, convirtiéndose en un penacho bien definido en medio segundo. Exactamente un minuto después de la misión, la telemetría de enlace descendente señaló un diferencial de presión de cámara inusual entre los propulsores izquierdo y derecho: la presión del último era unos 11,8 psi más baja que la del otro, lo que indicaba una fuga en su junta de popa.

A medida que la llama aumentaba de tamaño, la "estela" aerodinámica del Challenger la desviaba hacia atrás y circunferencialmente por la estructura sobresaliente del anillo superior que unía el SRB al tanque externo, enfocando la llama directamente sobre la superficie del tanque. Sesenta y dos segundos después del ascenso, el Control de Vector de Empuje (TVC) del propulsor izquierdo se movió para compensar el movimiento de guiñada causado por el empuje reducido de su contraparte del lado derecho.

Un par de segundos después llegó la primera manifestación visual de que la llama del propulsor dañado había atravesado el segmento inferior del tanque externo: un cambio abrupto en la forma y el color de la llama, lo que indicaba que ahora se estaba mezclando con una fuga de hidrógeno líquido. Además, los datos de presurización en torno a este punto reforzaron el hecho de que su tanque de hidrógeno líquido estaba realmente roto.

En Mission Control, el astronauta Dick Covey, sentado con su compañero astronauta Fred Gregory en la consola de Capcom, transmitió una llamada estándar: "Challenger, acelera".

Scobee volvió uno o dos segundos después. "Entendido", respondió. "Ve a acelerar".

En los segundos que siguieron, una secuencia increíblemente rápida de eventos concluyó con la destrucción del Tanque Externo, la separación de ambos propulsores y la desintegración estructural del Challenger. Setenta y dos segundos después del despegue, la llama del SRB derecho finalmente ardió a través de la parte inferior de los dos puntales que lo sujetaban al tanque externo; girando alrededor de su puntal superior, la parte superior del propulsor impactó el tanque intermedio y la base del tanque de oxígeno líquido, rompiéndolos a ambos.

Casi simultáneamente, alrededor de T+73.1 segundos, se observaron nubes de vapor blanco en la parte superior del tanque y alrededor del área de su cúpula inferior: la primera era claramente indicativa de la ruptura del tanque de oxígeno líquido, la última evidencia concluyente de falla estructural. Casi inmediatamente, en T+73,6 segundos, se produjo una combustión masiva, "casi explosiva", decía el informe final de la Comisión Rogers, tanto del hidrógeno que se escapaba del tanque inferior como del oxígeno de la sección superior.

En este punto, la Misión 51L estaba a una altitud de nueve millas (15 kilómetros) sobre el Océano Atlántico, viajando a casi el doble de la velocidad del sonido, y el Challenger se perdió de vista en la quema explosiva. Su Sistema de Control de Reacción (RCS) se rompió durante este período, desencadenando la combustión hipergólica de sus propulsores, evidenciada por un tono marrón rojizo alrededor del borde de la bola de fuego.

Mientras tanto, los dos propulsores, ahora liberados de sus cargas, se alejaron rápidamente de la catástrofe, pero fueron destruidos de forma remota por el oficial de seguridad de campo a las 11:39:50 am EST, unos 110 segundos después del lanzamiento. "Obviamente, un mal funcionamiento importante", fue todo lo que Steve Nesbitt, el atónito comentarista del lanzamiento, pudo comentar.

La pérdida del Challenger, interpretada de la manera más devastadora para el público, pondría de rodillas al programa de transbordadores y a la NASA durante mucho más tiempo que los 32 meses necesarios para que los vehículos reutilizables vuelvan a volar. Los investigadores descubrirían una variedad de factores técnicos, administrativos y otros factores humanos detrás de la tragedia.

Y con todos y cada uno de los lanzamientos que siguieron, hasta el final de los 30 años de historia del transbordador, la fase de lanzamiento siguió siendo posiblemente la más crítica. Para cada misión, la barrera psicológica de 73 segundos fue un obstáculo poderoso que cada tripulación tuvo que superar. Incluso cuando el Atlantis se lanzó al espacio para el final del transbordador el 8 de julio de 2011, muchos corazones se detuvieron cuando el comandante del STS-135, Chris Ferguson, dijo por radio "Roger, acelere" por última vez.

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